Temperaturrekorde wie im 2018 sind in 40 Jahren bereits langweiliger Durchschnitt

Das Wetterjahr 2018 wird in Zürich voraussichtlich als wärmstes Jahr seit mindestens 1864 in die Wetterannalen eingehen. Massgeblich dazu beigetragen hat das rekordheisse Sommerhalbjahr – also die Periode zwischen April und September. Aber auch der Januar sowie der Oktober und November brachten Wärmeüberschüsse. Bereits in 40 Jahren gehört das gegenwärtige Rekordjahr 2018 temperaturmässig zum langweiligen Durchschnitt. Jedes zweite Jahr wird dann in Zürich noch höhere Temperaturen bringen als heuer. Zu diesem Ergebnis kommen Klimaforschende von MeteoSchweiz und der ETH Zürich in den jüngst veröffentlichten Klimaszenarien für die Schweiz „CH2018“.

Das rekordwarme Sommerhalbjahr 2018 dürfte ohne weltweite Klimaschutzmassnahmen bereits Mitte Jahrhundert zur Normalität werden (2060 RCP 8.5 inkl. Unsicherheitsbereich). Daten: CH2018 – Climate Scenarios for Switzerland und MeteoSchweiz.

Neue Klimaszenarien

Die neuen Szenarien CH2018 bestätigen und erweitern das bisher bekannte Bild des Klimawandels. Sie zeigen vier Hauptveränderungen, die das Klima ohne verstärkten weltweiten Klimaschutz in der Schweiz Mitte Jahrhundert prägen werden: Die Schweiz wird trockener, heisser, schneeärmer und kämpft künftig mit heftigeren Niederschlägen.

Die Klimaszenarien CH2018 basieren auf den neusten Klimamodellen und erlauben den bisher genausten Blick in die Klimazukunft der Schweiz. Sie liefern Entscheidungsträgern Planungsgrundlagen für den Klimaschutz und für Anpassungen an den Klimawandel. Entwickelt wurden die Klimaszenarien CH2018 von MeteoSchweiz, der ETH Zürich und der Universität Bern unter Mitwirkung von ProClim. Herausgeberin ist das neugeschaffene National Centre for Climate Services NCCS.

 

Greift der Klimaschutz?

Hauptursache des globalen Klimawandels ist der Ausstoss von Treibhausgasen durch den Menschen seit der Industrialisierung. Die Hauptrolle spielt Kohlendioxid (CO2), das überwiegend bei der Verbrennung von fossilen Treib- und Brennstoffen entsteht. Ob und wie schnell die Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre weiter ansteigt, hängt vom Verhalten der Menschheit weltweit ab. Werden Klimaschutzmassnahmen rasch und umfassend umgesetzt, gelingt es, den Ausstoss der Treibhausgase rasch und nachhaltig zu vermindern. Werden hingegen erst später und nur einige Massnahmen ergriffen, steigen die Emissionen weiter an und sinken erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts. In einer Welt ohne effektiven Klimaschutz steigen die Emissionen bis Ende Jahrhundert ungebremst an.

Die Klimaszenarien CH2018 bilden die ganze Bandbreite ab. In Anlehnung an die Arbeiten des Weltklimarats IPCC berücksichtigen sie verschiedene mögliche Entwicklungen der zukünftigen, weltweiten Treibhausgasemissionen. Hier werden drei Szenarien unterschieden: kein Klimaschutz, mässiger Klimaschutz (verlangsamter Anstieg der Emissionen, Rückgang erst in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts) und konsequenter Klimaschutz (sofortiger Rückgang der Emissionen und komplette Dekarbonisierung in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts).

Die Klimaszenarien CH2018 beschreiben jeweils einen Mittelwert der Klimaverhältnisse über einen Zeitraum von drei Jahrzehnten. Sie gruppieren sich um die Jahre 2035 (nahe Zukunft), 2060 (Mitte des Jahrhunderts) und 2085 (Ende des Jahrhunderts).

 

Heute Rekord – morgen Normalität

Europa, die Schweiz und Zürich erleben im aktuellen Wetterjahr das wohl wärmste seit Messbeginn. Doch wo steht 2018 im Vergleich zu den Klimaszenarien CH2018? Der Januar 2018 war in Zürich mit durchschnittlich knapp 5 Grad der wärmste seiner Art. Die neuen Klimaszenarien zeigen, dass solch extreme Januare Mitte des Jahrhunderts vermehrt auftreten können, aber auch dann noch als „zu warm“ empfunden werden. Ende des Jahrhunderts und ohne weltweiten Klimaschutz werden Januare wie der aktuelle Rekordjanuar 2018 zur neuen Normalität. Jeder zweite Winter würde sogar noch höhere Temperaturen bringen. Die Vegetation müsste dann faktisch ohne Winterruhe auskommen können.

Der diesjährige Februar war deutlich untertemperiert und auch der März 2018 fiel zu kalt aus. Solch tiefe Monatsmittelwerte von -1,5 Grad im Februar 2018 haben bereits in naher Zukunft absoluten Seltenheitswert. Verglichen mit dem zu erwartenden Februarmittel Ende des Jahrhunderts war der Februar 2018 um extreme 6 bis 7 Grad kälter.

Im April kehrte die Rekordwärme zurück. So gehört der April 2018 in Zürich zu den wärmsten in der Messreihe. Mit einer durchschnittlichen Temperatur von 13.5 Grad war der April so warm wie ein „normaler“ Mai. Gemäss den Klimaszenarien CH2018 bleiben solch extreme Apriltemperaturen bis Mitte Jahrhundert selten und gehören auch Ende Jahrhundert nicht zur Normalität. Diese kommt ohne Klimaschutz bei rund einem Grad tiefer zu liegen. Auch der Früh- und Hochsommer 2018 (Mai bis August) war ausgesprochen warm. Zürich erlebte das wärmste Sommerhalbjahr seit Messbeginn im Jahr 1864. Allein der Juli 2018 brachte am Zürichberg mit einer Monatsmitteltemperatur von 21,2 Grad grosse Hitze. Gemäss den Klimaszenarien werden sich ähnlich heisse Sommermonate bereits in naher Zukunft ab und zu wiederholen. Bereits Mitte des Jahrhunderts – auch mit mässigem globalem Klimaschutz – sind Sommertemperaturen wie 2018 langweiliger Durchschnitt und jedes zweite Jahr könnte noch höhere Temperaturen bringen. Ohne Klimaschutzmassnahmen würde sich Zürich Ende Jahrhundert einen so kühlen Sommer wie 2018 zurückwünschen. Dann dürfte der „normale“ Sommer sogar noch 2 Grad heisser sein als der Hitzesommer 2018.

Der Herbst 2018 erreichte in Zürich die viertwärmste Durchschnittstemperatur seit 1864. Ein Blick auf die Klimaszenarien zeigt, dass solch hohe Herbsttemperaturen bereits in naher Zukunft unabhängig von Klimaschutzmassnahmen zur neuen Normalität werden.

Und woran wird sich der anstehende Dezember orientieren? Der aktuelle Referenzwert aus der Periode 1981-2010 schreibt dem Dezember in Zürich eine Durchschnittstemperatur von 1,5 Grad vor. In naher Zukunft dürfte sich der Dezember um ein weiteres Grad erwärmen. Mitte Jahrhundert gehören Dezembertemperaturen von über 3 Grad bereits zur Normalität. Ohne Klimaschutzanstrengungen wird sich der Dezember bis Ende Jahrhundert um 4 Grad gegenüber heute erwärmen. Weisse Weihnachten werden dann so unwahrscheinlich wie weisse Ostern heutzutage.

> www.nccs.ch

Temperaturrekorde wie im 2018 sind in 40 Jahren bereits langweiliger Durchschnitt

Ambitionierte Klimapolitik ist nötig: der Klimawandel ist hier, um zu bleiben

Seit Beginn der Industrialisierung hat sich die Zusammensetzung der Atmosphäre durch die Emission von Treibhausgasen zunehmend verändert. Durch das Verbrennen von fossilen Brennstoffen wie Kohle, Öl und Gas hat sich die Konzentration verschiedener Treibhausgase wie CO2, Methan und Distickstoffoxid stark erhöht. Diese menschengemachte Entwicklung verstärkt den natürlichen Treibhauseffekt und führt zu einer messbaren Erwärmung der Erdatmosphäre und einem spürbaren Wandel des Klimas. Die Schweiz wird voraussichtlich überdurchschnittlich stark vom Klimawandel betroffen sein, mit Auswirkungen auf Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft. Langfristig werden die negativen gegenüber den positiven Folgen klar überwiegen.

Globales Umweltproblem
Der Klimawandel gehört zu den globalen Umweltproblemen, die im nationalen Kontext allein nicht lösbar sind. Die Bemühungen um eine international koordinierte Vorgehensweise sind daher für die Schweiz von grosser Bedeutung. Die Weltgemeinschaft beschäftigt sich seit rund einem Vierteljahrhundert mit Fragen und entsprechenden Lösungen zur Klimaänderung. Ein Meilenstein für ein koordiniertes Vorgehen auf internationaler Ebene war die Verabschiedung der Klimakonvention (UNFCCC) im Juni 1992. Inzwischen sind über 190 Staaten Mitglied des UNFCCC, unter anderem auch die Schweiz. Entscheidungsgrundlagen werden vom Weltklimarat (IPCC), gegründet vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen und der Weltorganisation für Meteorologie, in Form von wiederkehrenden Sachstandsberichten bereitgestellt.
Gemäss IPCC setzt sich eine erfolgreiche Klimapolitik aus Mitigation und Adaptation zusammen.

Mitigation und Adaptation
Als Mitigation oder Minderung werden alle Massnahmen bezeichnet, welche zu einer Reduktion der Treibhausgasemissionen führen, wie die Erhöhung der Energieeffizienz, die Förderung erneuerbarer Energieträger oder auch das Aufforsten von Wäldern.
Unter Adaptation oder Anpassung werden Massnahmen verstanden, welche die Empfindlichkeit natürlicher und menschlicher Systeme gegenüber den heutigen und zukünftigen Auswirkungen der Klimaänderung verringern. Dazu gehört unter anderem der Hochwasserschutz, die Begrünung von Städten zur natürlichen Kühlung im Sommer oder der Einsatz trockenheitsresistenterer Pflanzen in der Landwirtschaft.
Die Schweiz setzt sich national und international für eine aktive Politik zur Reduktion der Treibhausgase ein, anerkennt das 2-Grad-Ziel und hat im Oktober 2017 das Klimaübereinkommen von Paris ratifiziert. Um das Klimaübereinkommen zu erfüllen, sieht die Schweiz eine Reduktion ihrer Treibhausgasemissionen um 50% gegenüber 1990 bis im Jahr 2030 vor. Herzstück der Schweizer Klimapolitik ist das CO2-Gesetz, welches aktuell in der Totalrevision steht. Es sieht vor, dass die bereits bestehende CO2-Abgabe auf Brennstoffe wie Heizöl bis auf 210 Franken pro Tonne CO2 angehoben werden kann (heute 96 Franken). Das Gebäudeprogramm, welches seit 2010 Fördergelder für energetische Sanierungen im Gebäudepark auszahlt, soll ab 2026 durch Ziele im Gebäudesektor und falls nötig durch CO2-Grenzwerte bei Alt- und Neubauten abgelöst werden. Die CO2-Vorschriften für Neuwagen von der EU sollen laufend übernommen werden und der Emissionshandel soll möglichst rasch mit dem EU-System verknüpft werden.
Diese Massnahmen gehören in die Kategorie Mitigation, also Minderung des Klimawandels durch Reduktion der Treibhausgasemissionen. Wie vom Weltklimarat vorgesehen, verfolgt die Schweiz aber auch die zweite Säule der Klimapolitik – die Anpassung/Adaptation an den Klimawandel.

Bildunterschrift: Der Klimawandel ist nicht umkehrbar: (a) Auch wenn die jährlichen CO2-Emissionen ab 2020 rückläufig sind und ab 2050 gegen null gehen (blauer Pfad mit ambitionierter internationaler Klimapolitik), (b) steigt die CO2-Konzentration in der Erdatmosphäre noch bis 2050 an und bleibt dann über Jahrhunderte konstant auf diesem hohen Niveau (blauer Pfad). (c) Entsprechend verhalten sich auch die Temperaturen: Auch ohne neue CO2-Emissionen ab 2050 gehen die Temperaturen nicht auf das vorindustrielle Niveau zurück (blauer Pfad). Bildquelle: IPCC AR5 – Synthesis Report

Klimawandel: nicht umkehrbar
Gegenüber vorindustriellem Niveau hat sich die Erdatmosphäre bereits um 1°C erwärmt. Der Klimawandel ist also bereits Tatsache und mit ihm auch seine Auswirkungen, wie Hitzewellen, Dürren, Starkregen, Überschwemmungen und intensive Hurrikane. Auch wenn von heute auf morgen die ganze Welt aufhören würde, Kohle, Erdöl und Erdgas zu verbrennen und die CO2-Emissionen somit auf einen Schlag auf null gehen würden, bleibt die bereits verursachte Erwärmung von 1°C für mehrere Jahrhunderte bestehen! Der Klimawandel ist nicht umkehrbar. Ein vorindustrielles Temperaturniveau ist auch mit der ambitioniertesten Klimapolitik nicht mehr zurückzuholen. Grund dafür ist, dass nicht die jährlichen CO2-Emissionen, sondern die akkumulierte CO2-Konzentration in der Erdatmosphäre ausschlaggebend ist für die Temperatur auf der Erde. Auch ohne neue Emissionen verschwindet das CO2 in der Atmosphäre nur sehr langsam über Jahrhunderte. Und bereits heute – mit „nur“ +1°C-Erwärmung – sind die Auswirkungen des Klimawandels zunehmend zu spüren. Gleichwohl ist die Welt meilenweit davon entfernt, ihre CO2-Emissionen auf null zu senken. Im Gegenteil: von Jahr zu Jahr steigen die Emissionen sogar noch weiter an. Mit jeder Tonne CO2, welche wir zusätzlich in die Atmosphäre pusten, verändern wir folglich das Klima über Jahrhunderte. Im besten Fall erreichen die globalen, jährlichen CO2-Emissionen um 2020 ihren Höhepunkt und gehen dann bis 2050 rasch auf null. Damit würde die CO2-Konzentration im Jahr 2050 ihren Höhepunkt erreichen und eine Begrenzung der Erderwärmung auf 2°C wäre möglich. Im pessimistischen Fall erreichen die CO2-Emissionen erst kurz vor Ende des Jahrhunderts ihren Höhepunkt. Die CO2-Konzentration in der Atmosphäre würde in dem Fall noch während Jahrhunderten weiter ansteigen und die Erdtemperatur auf bis zu 8°C erhöhen.
Mit einem ambitionierten CO2-Gesetz kann die Schweiz ihren Beitrag zur Minderung der CO2-Emissionen und damit des Klimawandels leisten. Weil der Klimawandel aber irreversibel ist und bereits heute seine Auswirkungen zeigt, muss sich die Schweiz aber in den nächsten Jahren auch besser an den Klimawandel adaptieren.

Ambitionierte Klimapolitik ist nötig: der Klimawandel ist hier, um zu bleiben

Grenzen der Elektromobilität

Der fünfte und letzte Teil der Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“ lotet die Grenzen der Elektromobilität aus.   

Meilensteine und Fahrplan der Schweizer Klimapolitik für die Zeit nach 2020 gemäss Entwurf des Bundesrates.

In seiner Botschaft zur Totalrevision des CO2-Gesetzes nach 2020 legt der Bundesrat die nächste Etappe der Schweizer Klimapolitik fest. Sein Fahrplan sieht eine Reduktion der schweizweiten Treibhausgasemissionen (CO2) um 70 bis 85 Prozent bis ins Jahr 2050 vor und strebt nach 2050 die Klimaneutralität an. Sprich in der zweiten Hälfte des 21. Jahrhunderts würde die Schweiz keine CO2-Emissionen mehr verursachen. Damit dies gelingt, müssen die Treibhausgasemissionen in allen Sektoren rasch reduziert und nach 2050 auf null gesenkt werden. Die Mobilität auf den Strassen (Personenwagen und Güterverkehr) zieht in der Schweiz mehr als einen Drittel der gesamten CO2-Emissionen auf sich. Eine substanzielle Reduktion in diesem Bereich ist für die Schweizer Klimapolitik daher von grosser Bedeutung. Im Durchschnitt sind die CO2-Emissionen pro Fahrzeug in den letzten Jahren bereits zurückgegangen, obwohl noch grossmehrheitlich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (Benzin und Diesel) auf der Strasse unterwegs sind. Grund dafür ist der technologische Fortschritt und die zunehmende Hybridisierung, wie beispielsweise bekannt vom Toyota Prius. Diese CO2-Reduktion ist aber viel zu gering, um das weitere Mobilitätswachstum zu kompensieren, so dass die Gesamtemissionen seit 1990 gestiegen sind. Um die vom Bundesrat skizzierten Klimaziele zu erreichen, müssen Verbrennungsmotoren daher durch eine CO2-ärmere Antriebstechnologie ersetzt werden. Wie in den letzten Berichten dieser Serie gezeigt, kommt genau an dieser Stelle die Elektromobilität ins Spiel. Nur mit einer raschen Marktdurchdringung der Elektromobilität können die Schweizer Klimaziele im Bereich Mobilität erreicht werden. Doch sind Elektrofahrzeuge die einzigen „Heilsbringer“ der Klimapolitik oder gibt es Alternativen?

 

Wasserstoff-Zukunft?

Tatsächlich gibt es mit dem Brennstoffzellenantrieb eine Alternative zur Elektromobilität. Brennstoffzellenfahrzeuge werden mit Wasserstoff (H2) an speziellen Tankstellen per Zapfschlauch betankt. Die im Fahrzeug verbaute Brennstoffzelle fungiert als bordeigenes „Kraftwerk“ und wandelt den Wasserstoff in Strom um. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt dann wie beim Elektroauto über einen Elektromotor. Da Brennstoffzellenfahrzeuge aber Wasserstoff und nicht Strom „tanken“, gehören sie per Definition nicht zu den Elektrofahrzeugen. Der Wasserstoff wird im Fahrzeug in einem Tank aufbewahrt. Brennstoffzellenfahrzeuge haben zudem eine Batterie, unter anderem zur Energierückgewinnung bei Bremsvorgängen und zur Optimierung der Energieflüsse. Der Hauptvorteil ist die hohe Energiedichte von Wasserstoff. Im Vergleich zu Elektrofahrzeugen weisen Brennstoffzellenfahrzeuge daher eine grössere Reichweite bei gleichzeitig tieferem Gewicht vor. Allerdings ist der Brennstoffzellenantrieb viel ineffizienter als jener eines batteriebetriebenen Elektrofahrzeugs. Wären Mitte Jahrhundert alle rund 5,5 Mio. Personenwagen in der Schweiz Elektrofahrzeuge, bräuchte es dafür rund 7 TWh Strom (ca. 11% des heutigen Stromverbrauchs der Schweiz). Würden jedoch alle Personenwagen Mitte Jahrhundert mit Brennstoffzellen angetrieben, müssten dafür mehr als 20 TWh Strom zusätzlich produziert werden. Die Schweizerische Stromnachfrage stiege um mehr als 30%. Der Grund weshalb der Stromverbrauch beim Umstieg auf Brennstoffzellenfahrzeuge steigt, liegt bei der Herstellung (Elektrolyse) des in den Fahrzeugen benötigte Wasserstoffs, welche viel Strom braucht.

Zurzeit gibt es erst drei Brennstoffzellenfahrzeuge auf dem Markt und praktisch keine Wasserstoff-Tankstellen. 2016 existierten auf der Welt lediglich 260 Wasserstoff-Tankstellen. Für Elektrofahrzeuge gibt es alleine im Raum Zürich über 200 öffentliche Lademöglichkeiten. Auch im Betrieb sind Brennstoffzellenfahrzeuge um ein Vielfaches teurer als Elektrofahrzeuge. Überzeugt aber der Hauptvorteil der Brennstoffzellenfahrzeuge – die signifikant grössere Reichweite und die deutlich kürzere Betankungszeit – so sehr, dass sie die aktuell führende Position der Elektrofahrzeuge noch streitig machen und zukünftig doch vermehrt auf Wasserstoff gesetzt wird? Aktuell deutet im Bereich der Personenwagen nichts darauf hin, denn diese Vorteile haben sich aufgrund der Marktreife der Elektrofahrzeuge in den letzten Jahren bereits deutlich reduziert. Der Mercedes GLC mit Brennstoffzellenantrieb fasst der Tank 4,5 Kilogramm Wasserstoff. Damit kommt er auf eine Reichweite von rund 400 km. Viel mehr als sechs Kilogramm Wasserstoff wird aber kaum in einem Personenwagen Platz finden – aus Gründen der Crash-Sicherheit, da unkontrollierter Wasserstoff hochexplosiv ist. Die entsprechende Alltagsreichweite von rund 600 Kilometer werden Elektroautos mit der nächsten Batteriegeneration möglicherweise auch bieten. Auch bei der Tankgeschwindigkeit schmilzt der Vorsprung des Wasserstoffantriebs rapide. Schnellladestationen mit 150 Kilowatt Leistung bringen Elektroautos in einer Viertelstunde wieder auf Trab.

Im Bereich der Personenwagen ist es daher unwahrscheinlich, dass sich Brennstoffzellenfahrzeuge gegen Elektrofahrzeuge doch noch durchsetzen werden. Die Anwendungsbereiche für Brennstoffzellen verschieben sich aktuell zu immer grösseren Fahrzeugen. Dort wo grosse Mengen Wasserstoff sicher on-board gelagert werden können und damit grosse Reichweiten möglich werden, finden Brennstoffzellenfahrzeuge ihren Platz im zukünftigen Mobilitätssystem. Also in Langstrecken-Bussen, Lastwagen oder anderen Nutzfahrzeugen.

 

CO2-freie Mobilität

Im internationalen Schiff- und Flugverkehr, welcher zunehmend relevant wird in der Klimapolitik, werden sich nach aktuellem Kenntnisstand weder der batterie-elektrische noch der Brennstoffzellenantrieb durchsetzen. An ihrer Stelle könnten zukünftig synthetische Kohlenwasserstoffe in Erscheinung treten und die CO2-freie Zukunftsmobilität komplettieren. Synthetische Kohlenwasserstoffe sind eigentlich nichts anderes als klimaneutrales Kerosin, welches aus Strom, Wasser und Biomasse hergestellt wird. Während Brennstoffzellen-Lastwagen und mit synthetischen Kohlenwasserstoffen betriebene Flugzeuge noch Zukunftsvisionen sind, ist die Elektromobilität im Personenwagen bereits Realität.

 

Rund um das Thema Elektromobilität wird viel geredet und geschrieben. Dabei kursieren viele Behauptungen, die das Image beeinflussen. Weshalb die Elektromobilität als Hoffnungsträger gilt, wie stark die Stromnachfrage steigt, wie es um die Klima- und Ökobilanz steht, wie weit Elektroautos wirklich kommen und wie viele es davon in 20 Jahren geben wird, lesen Sie in der fünfteiligen Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“.

Teil 1: Herkulesaufgabe für die Elektromobilität

Teil 2: Blackout durch Elektromobilität?

Teil 3: Wie sauber sind Elektroautos?

Teil 4: Lohnen sich Elektrofahrzeuge?

Teil 5: Grenzen der Elektromobilität

 

Grenzen der Elektromobilität

Wie sauber sind Elektroautos?

Der dritte Teil der Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“ zeigt, wie sauber Elektroautos wirklich sind.

Ein Elektrofahrzeug hat keinen Verbrennungsmotor, produziert also während der Fahrt keine Abgase, keine Schadstoffe und keine CO2-Emissionen. Das bedeutet, dass dank der Elektromobilität die Nutzung fossiler Energien im Verkehrssektor stark reduziert werden kann. Die CO2-Emissionen der Personenwagen, welche in der Schweiz zwei Drittel der Gesamtemissionen im Verkehrssektor ausmachen, können dank Elektroautos innert 20 Jahren um mehr als 30 Prozent reduziert werden.

Städte könnten dank der Elektromobilität schon bald frei von Smog sein. Der emissionsfreie Betrieb der Elektroautos birgt grosses Potenzial zur Verbesserung der Luftqualität. Auch die  Lärmbelastung ist bei Elektroautos geringer als bei Benzin- oder Dieselautos. Vor allem bei langsamer Fahrt dominiert das Antriebsgeräusch die Lärmemissionen der Autos. Bis zu einer Geschwindigkeit von 25 km/h sind daher Elektroautos viel leiser als Verbrenner. Mit weiter zunehmendem Tempo nehmen die Abrollgeräusche der Reifen auf dem Asphalt überhand. Elektroautos haben dann keinen Vorteil mehr, sind aber auch dann zumindest nicht lauter als herkömmliche Autos.

Es scheint, als ob die Elektromobilität alle Umweltprobleme zu beseitigen vermag. Trotzdem kursieren zähe Vorurteile über die wirkliche Ökobilanz von Elektroautos. Elektrofahrzeuge seien gar nicht so grün wie sie dargestellt werden.

Der Elektromobilität wird nachgesagt, dass die Batterieproduktion haufenweise Energie verschlingt und somit hohe CO2-Emissionen verursacht. Doch geht damit wirklich jeglicher ökologische Vorteil gegenüber Verbrennerautos verloren?

 

Betrachtung des ganzen Lebenszyklus

Klar ist, dass bei Elektroautos nicht nur der emissionsfreie Betrieb, sondern auch die Herstellung des Fahrzeugs und der Batterie berücksichtigt werden müssen, wenn es darum geht, die Elektromobilität als Umweltretterin zu positionieren. Einen fairen Vergleich zwischen Elektro- und Verbrennerautos liefert eine Ökobilanz. Dabei werden alle relevanten Emissionen (z.B. CO2 oder Feinstaub) über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs aufsummiert – also von der Rohstoffbereitstellung, Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, respektive zum Recycling. In jedem Schritt wird Energie benötigt und es fallen Emissionen an. Bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien, wie sie in Elektroautos vorkommen, wird Energie benötigt und es entstehen Treibhausgase. Beim Rohstoffabbau entsteht zusätzlich Feinstaub. Doch auch bei der Herstellung herkömmlicher Fahrzeuge wird viel Energie verbraucht. Nicht nur Elektroautos, auch Verbrennerautos, haben bereits einen Rucksack voller Umweltbelastung, bevor sie überhaupt ihren ersten Kilometer auf der Strasse gefahren sind. Der Rucksack der Elektroautos ist am Anfang aufgrund der Batterieherstellung tatsächlich schwerer als bei Benzinern und Dieselfahrzeugen. Der ökologische Vorteil der Verbrenner hält aber nicht lange an. Doch wie können Elektroautos diesen Rückstand aufholen?

CO2-Emissionen verschiedener Antriebstechnologien über den gesamten Lebenszyklus (Ökobilanz). Die Daten beziehen sich auf vergleichbare Mittelklasseautos mit einer Fahrleistung von 150’000 Kilometer. Quelle: PSI, EMPA, ETH (2016). THELMA project.

Auf den Strommix kommt’s an

Herkömmliche Fahrzeuge verbrennen während der Fahrt im Motor Treibstoffe in Form von Benzin oder Diesel. Als Folge davon werden Schadstoffe in Abgasen wie CO2, Schwefeloxide, Stickstoffoxide oder Kohlenstoffmonoxid direkt in die Umwelt abgegeben. Im Gegensatz dazu entstehen während der Fahrt mit einem Elektroauto keine weiteren Abgase, so wie die Geschirrspülmaschine, welche am Strom angeschlossen ist, auch keine direkten Abgase emittiert. Eine Ökobilanz berücksichtigt aber auch die Umweltbelastung des in Elektroautos eingesetzten Stroms, denn auch dieser muss in irgendeiner Weise in einem Kraftwerk produziert werden. Werden Elektroautos mit dem Schweizer Strommix geladen, steckt rund 62 Prozent Strom aus erneuerbaren Energiequellen wie Wasserkraft, Sonnenenergie und Biomasse drin. Der Schweizer Strommix weist daher nur geringe CO2-Emissionen vor und belastet die Ökobilanz der Elektroautos kaum. Mit jedem gefahrenen Kilometer verbessert sich daher die Umweltbilanz eines Elektroautos gegenüber eines Verbrennerautos. Eine Studie des Paul-Scherrer-Instituts, der EMPA und der ETH Zürich aus dem Jahr 2016 hat gezeigt, dass die über den ganzen Lebenszyklus verursachten CO2-Emissionen nach 150‘000 gefahrenen Kilometer bei einem Elektroauto, welches mit Schweizer Strom geladen wird, 70 Prozent tiefer sind verglichen mit einem Benzin- oder Dieselfahrzeug der gleichen Fahrzeugkategorie. Eine erst kürzlich publizierte Studie des Massachusetts Institute of Technology vergleicht die Ökobilanz über den ganzen Lebenszyklus eines zwei Tonnen schweren Tesla Model X mit jener des Ford Fiesta SFE Ecoboost, also eines sparsamen Kleinwagen-Beziners. Nach 175‘000 gefahrenen Kilometern verursacht der Tesla X insgesamt 35 Tonnen CO2 während der Ford Fiesta bereits 39 Tonnen verbuchen muss. Gerechnet wurde übrigens mit dem deutschen Strommix, der zu 40 Prozent aus Kohlestrom besteht.

Vergleicht man Fahrzeuge derselben Kategorie miteinander, schneiden Elektroautos auch mit dem EU-Strommix, welcher noch viel Kohlestrom beinhaltet, deutlich besser ab als Verbrennerautos. Die CO2-Emission über den gesamten Lebenszyklus sind bei einem Elektroauto nur rund halb so gross wie bei einem Benzin- oder Dieselfahrzeug. Würden Elektroautos nur mit grünem Strom aus erneuerbaren Quellen geladen werden, lägen die CO2-Emissionen sogar um 80 Prozent tiefer als bei Verbrennern. Wird hingegen lediglich Kohlestrom verwendet, sind die Emissionen bei Elektro- und Verbrennerfahrzeugen insgesamt vergleichbar.

 

Fokus auf erneuerbaren Energien

Elektrofahrzeuge schonen schon beim heutigen Strommix in Europa das Klima. In der Schweiz ist dieser Effekt aufgrund des hohen Anteils der Wasserkraft sogar noch deutlich ausgeprägter. Mit dem Ausbau der erneuerbaren Energie wird sich diese positive Auswirkung weiter verstärken. Auch ein Auto mit einem Elektromotor bleibt primär ein Auto. Wie Verbrennerfahrzeuge verursachen auch Elektroautos Umweltschäden. Am besten schneiden Elektrofahrzeuge ab, wenn konsequent Strom aus erneuerbaren Quellen verwendet wird und das Fahrzeug häufig und lange eingesetzt wird. Denn Elektrofahrzeuge spielen ihren Klima- und Luftreinhaltetrumpf erst während der Fahrt aus.

 

Rund um das Thema Elektromobilität wird viel geredet und geschrieben. Dabei kursieren viele Behauptungen, die das Image beeinflussen. Weshalb die Elektromobilität als Hoffnungsträger gilt, wie stark die Stromnachfrage steigt, wie es um die Klima- und Ökobilanz steht, wie weit Elektroautos wirklich kommen und wie viele es davon in 20 Jahren geben wird, lesen Sie in der fünfteiligen Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“.

Teil 1: Herkulesaufgabe für die Elektromobilität

Teil 2: Blackout durch Elektromobilität?

Teil 3: Wie sauber sind Elektroautos?

Teil 4: Lohnen sich Elektrofahrzeuge?

Teil 5: Grenzen der Elektromobilität

 

Wie sauber sind Elektroautos?

Herkulesaufgabe für die Elektromobilität

Der erste Teil der fünfteiligen Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“ zeigt die grossen Herausforderungen, welche mit der stetig wachsenden Mobilitätsnachfrage und der steigenden Anzahl Autos auf uns zukommen.

 

Weltweit gibt es heute mehr als 1,2 Milliarden Motorfahrzeuge, davon sind über 900 Millionen Personenwagen. Diese Zahl wird voraussichtlich bis 2035 auf 2 Milliarden steigen. Damit sind grosse Herausforderungen verbunden: Die verkehrsbedingten Emissionen von CO2, Luftschadstoffen und Lärm steigen weiter an und die Abhängigkeit von Erdölimporten nimmt weiter zu.

 

Mobilität bald Haupttreiber der CO2-Emissionen?

Die Mobilität auf den Strassen zieht in der Schweiz mehr als einen Drittel der gesamten CO2-Emissionen auf sich. Dieser Anteil ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen, denn die CO2-Emissionen aus Brennstoffen (in Haushalten, Industrie und Gewerbe) sind seit 1990 stark rückläufig, währenddessen die Emissionen aus Treibstoffen für die Mobilität weiter angestiegen sind. So dominierten die CO2-Emissionen aus Brennstoffen die CO2-Statistik der Schweiz vor 30 Jahren noch klar und waren rund anderthalbmal so hoch wie jene der Mobilität. In den letzten Jahren emittierten Brenn- und Treibstoffe aber fast gleichviel CO2. Um nationale und internationale Klima-, Energie- und Umweltziele zu erreichen, müssen die CO2-Emissionen zwingend auch im Verkehrssektor deutlich sinken. Zwischen 2008 und 2016 sind die CO2-Emissionen aus Treibstoffen zwar um rund 8% zurückgegangen. Grund dafür sind Emissionsvorschriften für Neuwagen, welche die Branche mit einer zunehmenden Hybridisierung der Fahrzeuge bewältigte. Trotzdem liegen die CO2-Emissionen im Verkehrssektor aber nach wie vor 5% über dem Wert aus dem Jahr 1990. Der Verkehrssektor gilt deshalb als Sorgenkind der Klimaschutzpolitik. Eine zusätzliche Herausforderung sind die ständig steigende Mobilitätsnachfrage und ein kontinuierlich wachsender Fahrzeugbestand. Zudem beeinflusst der hohe Wohlstand in der Schweiz die Fahrzeugwahl. So kaufen die Schweizer immer grössere, schwerere und stärkere Autos, und diese verbrauchen natürlich mehr Energie als ihre kleineren Artgenossen. So lag der Allrad-Anteil an den neu zugelassenen Personenwagen im Januar 2018 erstmals über 50%, wie au Daten von auto-schweiz hervorgeht. Die Herkulesaufgabe ist also klar: Deutlich sinkende CO2-Emissionen im Verkehrssektor erreichen, trotz mehr und stärkeren Autos bei gleichzeitig steigendem Mobilitätsbedürfnis.

 

Elektromobilität als Lösung?

Wie soll diese Herkulesaufgabe gelöst werden. Die Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren und die Hybridisierung haben in den letzten Jahren zwar dazu geführt, dass der Benzin- und Dieselverbrauch reduziert werden konnte, doch die Fortschritte reichen bei weitem nicht aus, um die CO2-Emissionen ernsthaft zu reduzieren. Auch die Nutzung nachhaltiger Treibstoffe bleibt wichtig. Es scheint aber klar, dass die Skalierung dieser Biotreibstoffe beschränkt ist. Die Welt kann nicht 900 Millionen Personenwagen mit Biotreibstoffen aus Zuckerrüben, Gülle und Altholz betreiben, da einerseits Nutzungskonflikte mit der Nahrungsmittelindustrie auftreten und andererseits zu wenige biogene Abfälle anfallen. Für den Massenmarkt braucht es andere Lösungen.

Entwicklung der CO2-Emissionen aus Brenn- und Treibstoffen in der Schweiz. Die witterungsbereinigten CO2-Emissionen aus Brennstoffen (rot) sanken seit 1990 deutlich während diejenigen aus Treibstoffen über den Werten von 1990 liegen.

Die Elektromobilität kann ein wichtiger Baustein auf dem Weg zu einer klimafreundlichen und umweltschonenden Mobilität sein. Im Betrieb sind Elektrofahrzeuge emissionsfrei und vermeiden daher Treibhausgase und Luftschadstoffe. Zudem sind sie deutlich leiser als Autos mit Verbrennungsmotoren. Elektromobilität ermöglicht darüber hinaus, heimische, dauerhaft verfügbare Energie aus erneuerbaren Quellen anstelle des knapper und perspektivisch teurer werdenden Erdöls im Verkehr einzusetzen. Die Politik ist sich dieser Chance bewusst und verschärft europaweit die Emissionsvorschriften für neue Personenwagen. Die Schweiz übernimmt dabei die Vorschriften der EU (neuer Zielwert: 95 g CO2 pro km im Jahr 2021). Ohne Elektrofahrzeuge sind diese schärferen Vorgaben nicht mehr zu erfüllen. Gleichzeitig droht diversen deutschen Städten wegen überschrittenen Stickoxid-Grenzwerten eine Klage durch die EU-Kommission. Auch hier würde die Elektromobilität durch ihren lokal emissionsfreien Betrieb Abhilfe schaffen. Ehe jedoch die intensive Liebesbeziehung zwischen Mensch und Auto auch die Elektromobilität einschliesst, müssen Fahrzeugauswahl und Batterie-Reichweite vergrössert, die Fahrzeugpreise gesenkt und die Lademöglichkeiten kundenorientierter gestaltet werden.

 

Rund um das Thema Elektromobilität wird viel geredet und geschrieben. Dabei kursieren viele Behauptungen, die das Image beeinflussen. Weshalb die Elektromobilität als Hoffnungsträger gilt, wie stark die Stromnachfrage steigt, wie es um die Klima- und Ökobilanz steht, wie weit Elektroautos wirklich kommen und wie viele es davon in 20 Jahren geben wird, lesen Sie in der fünfteiligen Serie „Elektromobilität – Hype oder Heilsbringer?“.

Teil 1: Herkulesaufgabe für die Elektromobilität

Teil 2: Blackout durch Elektromobilität?

Teil 3: Wie sauber sind Elektroautos?

Teil 4: Lohnen sich Elektrofahrzeuge?

Teil 5: Grenzen der Elektromobilität

 

Herkulesaufgabe für die Elektromobilität

Ein europäischer Strommarkt für die Energiewende

Die Energiewende ist beim nördlichen Nachbarn Deutschland beschlossene Sache und schreitet weiter voran. Im Jahr 2014 waren die Erneuerbaren, hauptsächlich Windkraft, Biomasse und Solarenergie, erstmals wichtigste Energiequelle im Strommix, sie verdrängten mit einem Anteil von 27,3 % am deutschen Stromverbrauch die Braunkohle von Platz 1, wie „Agora Energiewende“ berichtet. Deutschland steigt bis 2022 also definitiv aus der Kernenergie aus, das Zeitalter der regenerativen Energien hat schon begonnen. Die Übertragungsnetze und deren Ausbau bilden dabei das Rückgrat der Strominfrastruktur, die diesen Wandel bei der Elektrizitätsversorgung erst ermöglicht. Die Bundesnetzagentur in Deutschland präsentiert zu diesem Zweck jährlich einen Netzentwicklungsplan (NEP).

Lokaler Widerstand gegen Netzausbau

Zentral beim Netzentwicklungsplan sind vordergründig vier Korridore quer durch Deutschland, hauptsächlich auf einer Nord-Süd-Achse. Die Projekte „SuedLink“ und „Gleichstrompassage Süd-Ost“ würden zusätzliche Austauschkapazitäten zwischen Norddeutschland und Süddeutschland sichern, welche aufgrund des massiven Zubaus an regenerativen Erzeugungseinheiten an Land (vor allem Photovoltaik im Süden) und Offshore durch Windleistung in der Nordsee notwendig werden. An die Stromautobahn „SuedLink“ sollen die Nachbarländer Norwegen, Dänemark und Schweden angeschlossen werden. Die Gleichstrompassage Süd-Ost soll die Standorte von Windkraftanlagen in Norddeutschland, die Erzeugungs- und Lastschwerpunkte in Bayern sowie die heutigen und zukünftigen Pumpspeicher der Alpenregion verbinden. Die beiden Megaprojekte könnten bis 2034 Stromleitungen mit einer Leistung von bis zu 8 Gigawatt (GW) führen, was der Leistung von acht grossen Kernkraftwerken entspricht. Der Netzausbau würde Versorgungssicherheit gewährleisten und dabei helfen, dass Knappheiten im Süden Deutschlands, mit denen hohe Strompreisspitzen verbunden wären, vermieden  werden.

Trotzdem gibt es auch Gegner des Netzausbaus, jeweils an den konkreten geplanten Trassenverläufen: Am lautesten artikuliert wird die Skepsis gegenüber den Stromautobahnen und der Widerstand der Bevölkerung derzeit in Bayern.  Dort wird vor allem die „Gleichstrompassage Süd-Ost“ für überflüssig gehalten, was im Widerspruch zu den Planungen des Bundeswirtschaftsministeriums steht, in dessen Zuständigkeit die Energiewende fällt. Dieser Konflikt reicht bis in die höchste Regierungsebene. Im Jahr 2023, nach Abschaltung des letzten Kernkraftwerks in Bayern, treten nicht nur in Spitzenzeiten, sondern über das ganze Jahr Stunden mit defizitärer Leistungsabsicherung auf. Die Versorgungssicherheit in Bayern wäre dann akut gefährdet – das wissen auch die Trassengegner. Statt des Baus von Stromnetzen wird vorgeschlagen, Gas- und Dampf-Kraftwerke (GuD) in Bayern zu errichten, um die Versorgung zu gewährleisten. Dieser Plan funktioniert jedoch nur auf dem Papier, denn in der Realität entscheidet der Strommarkt und nicht die Lokalregierung, welche Kraftwerke zum Einsatz kommen.

Die Schaffung eines europäischen Strommarktes schreitet voran. Die Strommärkte der rotgefärbten Länder sind bereits gekoppelt. Eine Kopplung mit den rosagefärbten Länder steht kurz bevor. Die Schweizer Stromwirtschaft muss weiterhin auf eine Marktkopplung warten.
Die Schaffung eines europäischen Strommarktes schreitet voran. Die Strommärkte der rotgefärbten Länder sind bereits gekoppelt. Eine Kopplung mit den rosagefärbten Länder steht kurz bevor. Die Schweizer Stromwirtschaft muss weiterhin auf eine Marktkopplung warten.

Gaskraftwerke anstatt europäische Integration

Die Strommärkte in Europa sollen künftig noch stärker miteinander verbunden werden, um die Kraftwerke möglichst kosteneffizient einzusetzen. An den Strombörsen wird auf einem Markt Strom über die Grenzen hinweg gehandelt. Der grenzüberschreitende Handel von Strom und die Vergabe der dafür notwendigen Transportkapazität werden innerhalb der Marktkopplung (Market Coupling) gemeinsam erfüllt. Market Coupling ermöglicht es, günstige Stromangebote in einem Land zur Deckung einer Stromnachfrage in einem anderen Land mit einem höheren Preisniveau zu nutzen. Idealerweise gleichen sich dadurch in Zukunft die Preise in den gekoppelten Märkten an. Dies führt zu einem kosteneffizienten Kraftwerkseinsatz sowie zu einer optimalen Ausnutzung der grenzüberschreitenden Transportkapazitäten unter Berücksichtigung der Engpässe. Für die gesamte betrachtete Region resultiert daher eine volkswirtschaftlich effiziente Lösung.

Der Einsatz der Kraftwerke auf dem Strommarkt erfolgt nach einer Grenzkostenlogik. Das bedeutet, dass Kraftwerke mit niedrigen Grenzkosten (i.d.R. variable Kosten, also Brennstoffkosten zuzüglich laufender Betriebskosten) bevorzugt werden (Merit-Order). Strom aus erneuerbaren Energien geniesst einen Einspeisevorrang und reduziert die Stromnachfrage, welche durch konventionelle Kraftwerke gedeckt werden muss (Residuallast). Dadurch erreichen konventionelle Kraftwerke weniger Volllaststunden und werden teilweise sogar ganz aus dem Markt gedrängt. Zuerst werden Technologien verdrängt, welche relativ hohe Grenzkosten aufweisen. Dies sind insbesondere GuD-Kraftwerke. Diese Logik gilt grenzüberschreitend. Je mehr Erneuerbare in Europa am Netz sind, desto weniger Volllaststunden bleiben für konventionelle Kraftwerke.

Dies bedeutet für Deutschland und die bayerischen Kraftwerke, dass sich nach Abschaltung der Kernkraftwerke neue GuD-Kraftwerke in Bayern in der Einsatzreihenfolge der Kraftwerke aufgrund der viel höheren Grenzkosten hinter den Kohlekraftwerken im Nordosten und Nordwesten Deutschlands positionieren und somit nur wenige Stunden im Jahr im Einsatz sind. Gleichzeitig findet ein Ausbau der Windkraft in Norddeutschland statt, der diese Entwicklung zusätzlich verstärkt. Die neuen Kraftwerke in Bayern könnten also nicht rentabel betrieben werden und würden in den meisten Stunden im Jahr stillstehen. In den übrigen Stunden aber bestünde weiterhin Transportbedarf von Strom vom Norden in den Süden. Da die Netzengpässe aber weiterhin bestehen blieben, käme es in diesem Fall auf Geheiss der Übertragungsnetzbetreiber zu notgedrungenen Änderungen des Kraftwerkseinsatzes (Redispatch). Wegen der Netzengpässe würden dann die neuen GuD-Kraftwerke in Bayern anstelle der Kohlekraftwerke im Norden Deutschlands kurzfristig eingesetzt. Redispatch ist aber mit Ineffizienzen verbunden, da einerseits teure Kraftwerke einspringen müssen, obwohl kostengünstigere Optionen bereitstünden und weil andererseits die bereits verbuchten Geschäfte der nicht abgerufenen Kohlekraftwerke trotzdem beglichen werden müssen. Solche Situationen würden immer wieder auftreten. Abhilfe würde in dieser Situation der Netzausbau schaffen.

Analogon in der Schweiz

Dieses Dilemma in Bayern ist nicht nur geografisch ganz nah bei der Schweiz, sondern auch thematisch. Auch die Schweizer Energiepolitik hat den Ausstieg aus der Kernenergie beschlossen und diskutiert in der Energiestrategie 2050 den Bau von neuen GuD-Kraftwerken, um die entstehende Stromlücke zu decken. Auch Stromimporte wurden zwischenzeitlich diskutiert. Das Fallbeispiel „Bayern“ zeigt aber, dass innerhalb eines europäischen Strommarktregims solche GuD-Kraftwerke kaum rentabel zu betreiben sind und volkswirtschaftlich unter aktuellen Rahmenbedingungen keiner effizienten Lösung entsprechen. Soll die Schweiz am europäischen Strombinnenmarkt teilnehmen, wie von Stromkonzernen und dem Bundesamt für Energie angestrebt, sollte der Fokus bereits heute auf dem Netzausbau, insbesondere an der Grenze zu unseren Nachbarländern, und auf dem Ausbau der erneuerbaren Energien sowie ggf. perspektivisch dem Ausbau der Speicherkapazitäten liegen. Ein Schweizer Strommarkt, welcher europäisch integriert ist, braucht dann voraussichtlich weniger lokale GuD-Kraftwerke, um Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Wenn die Schweiz die Versorgungssicherheit mit Kapazitäten innerhalb der eigenen Grenzen sicherstellen möchte, würden andere und zusätzliche Mechanismen benötigt, um diese Kapazitäten rentabel zu betreiben und damit überhaupt Investoren zu finden.

Strommarkt im Wandel

Die aktuelle Entwicklung am europäischen Strommarkt sollte immer auch in einer langfristigen Perspektive betrachtet werden. So bietet der europäische Strommarkt auf Basis der Grenzkostenlogik heutzutage nicht genügend betriebswirtschaftliche Anreize zum Kraftwerksneubau, und auch Bestandanlagen wurden in den letzten Jahren immer unrentabler. Der Strommarkt wie er heute besteht, weist unter diesem Aspekt Mängel auf. Deshalb wird das zugrunde liegende Regelwerk zurzeit stark überarbeitet. Derzeit ist noch offen, unter welchen Bedingungen die in den nächsten Jahren ausser Betrieb gehenden Kraftwerke durch die flexibel regelbaren Kapazitäten ersetzt werden können, die es braucht, um ein durch fluktuierende erneuerbare Erzeugung dominiertes Stromsystem zu stabilisieren. Die Entwicklung könnte in Richtung eines Strommarktes 2.0 gehen. Dieser setzt auf ein hochentwickeltes Netzmanagement, die Regelbarkeit von erneuerbaren Energien und auf eine deutliche Flexibilisierung der Nachfrageseite. In solch einem Strommarktdesign würden Investitionsanreize durch kurzfristig hohe Preisspitzen wieder interessanter werden. Wie genau das neue Design des Strommarktes aussieht und wie lange eine Markttransformation dauern wird, ist ungewiss. Die Chancen sind aber intakt, dass GuD-Kraftwerke und Pumpspeicher in den Alpen dann wieder rentabler betrieben werden können.

Ein europäischer Strommarkt für die Energiewende

Paradoxa der Energiewende

Die sogenannte Energiewende wird zwar viel diskutiert, mitunter wird aber durchaus Unterschiedliches darunter verstanden: Während auf der einen Seite hauptsächlich die dezentrale und erneuerbare Stromerzeugung im Vordergrund steht, wird auf der anderen Seite die Minimierung (bzw. Eliminierung) des CO2-Ausstosses als Hauptmerkmal angesehen. Im deutschsprachigen Raum bedeutet Energiewende gleichzeitig auch Atomausstieg also die Abschaltung bestehender Kernkraftwerke und häufig auch eine Art Technologieverbot, sodass keine neuen Kernkraftwerke gebaut werden können. Der Atomausstieg wurde nach der Fukushima-Katastrophe 2011 durch die Parlamente geboxt und damit die Energiewende zwangsläufig eingeleitet. Heikel an dieser Sache ist, dass die Elektrizitätsbranche sehr lange Investitionszyklen kennt und Entscheide häufig Jahrzehnte im Voraus in die Wege leitet. Auf kurzfristige Schocks reagiert die Branche nur träge. Diese Trägheit betrifft vor allem die grossen Betreiber von konventionellen Kraftwerken (Kernkraftwerke, Erdgaskraftwerke), welche immense Geldsummen an ihre Infrastruktur gebunden haben und Jahrzehnte im Voraus kalkulieren. Dementsprechend überrumpelt fühlte sich die Branche, als nach Fukushima die neuen erneuerbaren Energien wie Photovoltaik- (PV) und Windkraftanlagen mit dem Dünger von staatlichen Fördermassnahmen wie Pilze aus dem Boden schossen. Besitzer und Betreiber dieser dezentralen Anlagen waren häufig nicht mehr die grossen Energiebetreiber, sondern viele kleine, häufig private Akteure. Schon bald summierte sich die installierte Leistung dieser vielen kleinen Anlagen zu einem beachtlichen Anteil und die produzierte Menge Strom stieg von Jahr zu Jahr weiter an. In Deutschland stammte 2013 bereits 25 Prozent der Stromerzeugung von Erneuerbaren. Die Erneuerbaren wurden also innert kürzester Zeit erwachsen, werden aber in Deutschland weiterhin wie Kinder behandelt. So geniessen sie auch im Jahr 2014 einen Einspeisevorrang.

Sihlsee Oktober 2014

Wetterabhängige Stromproduktion

Solarzellen auf dem Dach und Windräder an Küsten und auf Hügeln produzieren nur dann Strom, wenn es die Witterung zulässt. So ist die Stromproduktion aus PV einerseits stark tageszeitabhängig (in der Nacht wird nie Strom erzeugt) anderseits jahreszeitabhängig (im Sommer ist die Strahlung deutlich erhöht), aber auch wetterabhängig. Die Stromproduktion aus Windenergieanlagen fluktuiert ebenfalls. Die tageszeitlichen und jahreszeitlichen Unterschiede sind aber deutlich geringer. Bei geeigneter Witterung wird sofort PV- und Windstrom produziert und diese Produktion ist kaum regelbar: Die produzierte Menge Strom ist, bei gegebener Anzahl Anlagen, nur abhängig vom Wetter, nicht aber von den Marktbedürfnissen. Das Wetter und nicht der Kunde entscheidet, wann Strom aus neuen erneuerbaren Energien produziert wird. Gleichzeitig werden die Erneuerbaren vom Staat mit einer Einspeisevergütung gefördert. Unabhängig vom vorherrschenden Marktpreis für Strom erhalten die Produzenten von erneuerbaren Energien bei der Einspeisung ihres produzierten Stroms ins Netz einen festgelegten Preis. Da die erneuerbaren Energien zur Stromproduktion keine teuren Betriebsstoffe wie Heizöl, Kohle, Gas oder Uran, sondern die gratis zur Verfügung stehende Sonnen-, Wind-, Erdwärme- und Wasserenergie benötigen, entsteht eine einzigartige Preisbildung auf dem Strommarkt. Da die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien keine Brennstoffkosten haben und ihre Produktion nicht regelbar ist (also genau dann produziert wird, wenn es das Wetter zulässt), bieten sie ihre Energie am Markt „gratis“ an (Einspeisevorrang). Relativ billig wird am Markt die Stromerzeugung aus Kernenergie und Kohle angeboten. Teuer und weniger gefragt ist Strom aus Erdgas und Erdöl (Merit Order Prinzip). Obwohl die Erneuerbaren „gratis“ am Markt anbieten, erhalten sie den Strompreis des letztbietenden Erzeugers. Der Unterschied zwischen angebotenem Preis und Marktpreis entspricht der Marge, mit der die fixen Kosten gedeckt werden müssen.

Mehr CO2

Die zunehmende Menge neuer erneuerbaren Energien im Strommarkt haben in Europa und vor allem in Deutschland in den letzten Jahren ein im Vorfeld stark unterschätztes Phänomen ausgelöst. Da immer mehr PV- und Windenergieanlagen „gratis“ am Strommarkt teilnahmen, gab es eine regelrechte Stromschwemme und die Strompreise an der Börse sind in der Folge markant gesunken. Im Gleichschritt wurden die Margen für konventionelle Erzeuger (Kohle, Gas, Öl) immer geringer. Dies bekommen zurzeit auch die Betreiber konventioneller Kraftwerke in der Schweiz zu spüren, bspw. die Pumpspeicherkraftwerke in den Alpen. Sobald die Strompreise unter den Brennstoffkosten liegen, bieten die grossen Betreiber von Gaskraftwerken ihre Leistung nicht mehr am Markt an. Solange dies nur einige Stunden im Jahr auftritt ist dies nicht weiter dramatisch. Die Anzahl solcher Stunden hat in den letzten Jahren jedoch stetig zugenommen, so dass einige Kraftwerke kaum noch auf die für einen rentablen Betrieb nötigen Betriebsstunden (Volllast-Stunden) kommen und ihre Kraftwerke schliesslich ganz abschalten. Der Siegeszug der Erneuerbaren wirft die konventionellen Kraftwerke regelrecht aus dem Markt, was jedoch unerwünschte Folgen haben könnte. Die konventionellen Kraftwerke haben nämlich gegenüber PV und Wind einen wichtigen Vorteil. Ihre Stromerzeugung ist nicht abhängig vom Wetter. Wenn also aufgrund der aktuellen Marktsituation kaum noch konventionelle Kraftwerke am Netz sind und eine langanhaltende Inversionswetterlage im Winter ansteht und kaum Strom aus PV- und Windenergieanlagen produziert wird, kann die Stromversorgung nicht weiter aufrecht erhalten werden. Doch nur für diese kritischen Stunden wollen die grossen Betreiber ihre Leistung nicht vorhalten, es sei denn auch sie werden zukünftig finanziell vom Staat unterstützt (Kapazitätsmarkt). Ein weiteres Paradoxa der Energiewende ist, dass die CO2-Emissionen aus der Stromerzeugung in Deutschland in den letzten Jahren trotz des massiven Ausbaus der Erneuerbaren nicht etwa zurückgingen, sondern sogar anstiegen. Der Grund dafür liegt in den sinkenden Strompreisen. Da die Marge auf dem Strommarkt so tief ist, werden kaum noch Gaskraftwerke betrieben, da Erdgas teuer ist. Rentabel sind nur noch alte Kohlekraftwerke, welche bereits amortisiert sind und mit billiger Kohle befeuert werden können. Kohle verursacht aber gegenüber Erdgas viel mehr CO2.

Dieses unerwünschte Nebenphänomen war sicherlich nicht so geplant und zeigt exemplarisch auf, welche Dynamik tiefe Markteingriffe auslösen können. Obwohl unter „Energiewende“ kaum jemand höhere CO2-Emissionen versteht, ist dies in Deutschland zurzeit Realität.

Paradoxa der Energiewende

Werden Hitzesommer zur Norm? Es liegt in unseren Händen!

CH2011: Die neuen Szenarien zur Klimaänderung in der Schweiz wurden an der ETH Zürich präsentiert. Über das zukünftige Klima in der Schweiz gibt es jetzt mehr Klarheit – auch darüber, wie stark sich der globale Klimaschutz auf den Temperaturanstieg bei uns auswirkt. Bis Mitte des Jahrhunderts werden die Temperaturen aber ohnehin ansteigen. 

Temperaturveränderung in der Region Zürich pro Jahreszeit. Rotes Szenario: Fossile und erneuerbare Energien in einer florierenden Weltwirtschaft. Abnehmender jährlicher CO2-Ausstoss um 2050. Blaues Szenario: Strenger Klimaschutz mit Stabilisierung des CO2-Levels bis Ende Jahrhundert. Abnahme des jährlichen CO2-Austosses um 2020.
Temperaturveränderung in der Region Zürich pro Jahreszeit. Rotes Szenario: Fossile und erneuerbare Energien in einer florierenden Weltwirtschaft. Abnehmender jährlicher CO2-Ausstoss um 2050. Blaues Szenario: Strenger Klimaschutz mit Stabilisierung des CO2-Levels bis Ende Jahrhundert. Abnahme des jährlichen CO2-Austosses um 2020.

Auditorium Maximum. ETH Zürich. Mittwoch, 28. September 2011. 15.00 Uhr. Christoph Schär (ETH-Professor am Institut für Atmosphäre und Klima) eröffnet den Event „The New Swiss Climate Change Scenarios CH2011“ – wahrscheinlich eine der wichtigsten Schweizer Klimaveranstaltungen der letzten Jahre. Am Anfang heisst es in Englisch: „The climate of Switzerland is changing. The Swiss Climate Change Scenarios CH2011 provide a new assesment of how climate may change over the 21st century in Switzerland“. The authors of the report will present the most important results, provide information on the methodological background and answer questions.” Ja, der Anlass über die neuen Szenarien zur Klimaänderung in der Schweiz CH2011 findet auf Englisch statt – der Einfachheit halber. Der Röschti- und Polentagraben der Sprachen wird mit einer vierten Landessprache überbrückt. Für CH2011 haben unter der Federführung der ETH Zürich und der MeteoSchweiz verschiedene wissenschaftliche Institute der Schweiz zusammengearbeitet und die systematische und symbiotische Zusammenarbeit der Schweizer Klimaforschung erneut unterstrichen. Die Resultate sind präziser und differenzierter als im vorhergegangenen Schweizer Klimabericht CH2007.

Zukünftiges Schweizer Klima
Die neuen Szenarien zur Klimaänderung in der Schweiz wurden für drei verschiedene Regionen (Nordostschweiz, Westschweiz, Südschweiz) und für drei Zeitperioden (2035, 2060, 2085) gerechnet, wobei es sich beim Wert 2035 um ein 30-jähriges Mittel der Jahre 2020 bis 2049 handelt, bei 2060 um den Mittelwert der Jahre 2045 bis 2074 und bei 2085 um die Periode 2070 bis 2099. Im Laufe des 21. Jahrhunderts wird das Klima in der Schweiz signifikant vom heutigen und vergangenen Zustand abweichen. Die Mitteltemperaturen werden in allen Regionen und allen Jahreszeiten ansteigen. Die Winter dürften in der Nordostschweiz bis 2035 verglichen mit der Periode 1980 bis 2009 um 0,4 bis 2,1 Grad wärmer werden (rote Balken). Ein Durchschnittswinter wäre also bereits in rund 20 Jahren im Schnitt 2,4 Grad warm. Zum Vergleich: seit 1864 waren in der Schweiz lediglich zehn Winter mindestens so warm! Im Frühling sieht die Lage ähnlich aus. In den letzten rund 30 Jahren hat sich der Frühling um mehr als 1 Grad erwärmt. Bis 2035 kann mit einer zusätzlichen Erwärmung von 1 Grad gerechnet werden. Die Frühlinge sind in Zürich dann durchschnittlich 10 Grad mild, so warm waren in den letzten 150 Jahren lediglich acht! Im Sommer, wie auch im Winter, wird bis 2035 die stärkste Erwärmung berechnet, obschon sich der Sommer auch in den letzten 30 Jahren am stärksten aufgeheizt hat. Bis 2035 dürften die Sommer im Mittel 18,9 Grad warm sein. Wärmer waren seit Messbeginn lediglich vier Sommer, darunter natürlich der Hitzesommer 2003. Der Herbst hat sich in der Nordostschweiz bisher nur geringfügig erwärmt. So waren die Herbstmonate 1980 bis 2009 lediglich 0,4 Grad wärmer als jene der Jahre 1961 bis 1990. Bis ins Jahr 2035 dürften die Herbstmonate aber um 1,3 Grad wärmer werden verglichen mit der erstgenannten Periode. Erst drei Herbste waren zwischen 1864 und 2011 wärmer, als das, was uns 2035 erwartet! Bereits in der Periode 2020 bis 2049 wird das „neue Klima“ also deutlich vom bisher bekannten abweichen. Respektive: Die bisherigen Extrem-Jahreszeiten sind schon in 20 Jahren Norm! Es gibt da eine Ausnahme: der Hitzesommer 2003. Die genannten Erwärmungswerte wachsen in ihrer Amplitude, wenn wir weiter entfernte Perioden wie 2045 bis 2074 oder 2070 bis 2099 betrachten. Bis Ende Jahrhundert könnten die Sommer sogar 5,6 Grad wärmer werden. Erst dann wären Hitzesommer à la 2003 (4 Grad zu warm) Norm oder sogar zu kühl!
Gegen Ende des Jahrhunderts dürften die Sommerniederschläge in der ganzen Schweiz abnehmen (im Extremfall um 30 Prozent in der Nordschweiz und um 40 Prozent in der Südschweiz), wobei diese Abnahme nur in der Südschweiz durch ansteigende Niederschläge im Winter kompensiert wird. Auf der Alpennordseite gibt es weder im Winter, Frühling noch Herbst eindeutige Signale über Niederschlagsveränderungen. Die Niederschläge könnten leicht zunehmen oder auch leicht abnehmen.

Wir können etwas tun!
Gegen Ende des 21. Jahrhunderts wird das Schweizer Klima massgeblich durch den zukünftigen Verlauf des globalen Ausstosses von Treibhausgasen beeinflusst. Sogar mit einer Verminderung der globalen Treibhausgasemissionen um 50 Prozent bis 2050 in Bezug auf 1990 projizieren die Modelle eine weitere Erwärmung für die Schweiz von 1,4 Grad gegen Ende des Jahrhunderts (blaue Balken), dies entspricht dem bekannten 2-Grad-Ziel. Ohne Verminderung des globalen Treibhausgasausstosses wäre die Erwärmung zwei bis drei Mal so gross. Solche Folgerungen sind nur möglich, weil die CH2011-Berechnungen mit drei verschiedenen Emissionsszenarien gerechnet wurden. Es zeigt sich aber, dass die Klimaänderungen bis Ende des Jahrhunderts durch grosse Anstrengungen in den nächsten Jahrzehnten stark gedämpft werden könnten (Vergleich rote und blaue Balken). So ist es möglich, die Erwärmung der Wintermonate auf 1,3 Grad zu beschränken, wobei sie kurzfristig um 2060 1,4 Grad betragen würde. Die Sommermonate würden sich nur um 1,6 Grad erwärmen. Hitzesommer wie 2003 wären dann nicht die Norm! Auch die Niederschlagsveränderungen wären deutlich kleiner. Die oben bezifferten Veränderungen bis 2035 lassen sich aber nicht mehr verhindern, für das ist es heute bereits zu spät. Bei erheblichen Emissionsreduktionen der Treibhausgase könnte die Erwärmung ihr Maximum auf einem „verträglichen Niveau“ aber bereits Mitte des Jahrhunderts erreichen. Worauf warten wir noch?

CH2011

Werden Hitzesommer zur Norm? Es liegt in unseren Händen!

«eaternity» – nachhaltige Ernährung schützt Klima

Eine Studierendengruppe an der ETH Zürich zeigt, dass der Klimaschutz nicht nur beim Verkehr und beim Wohnen ansetzen muss. Lange Zeit wurde die Rolle der Ernährung in der Klimadiskussion unterschätzt, obwohl sie ein riesiges Einsparungspotential birgt. Im Interview mit Judith Ellens werden Lösungen gezeigt.

 

Judith Ellens, du bist Studentin an der ETH Zürich sowie Gründerin und Koordinatorin von eaternity, einem Verein, der sich für klimafreundliches Essen einsetzt. Was hat eigentlich die Ernährung mit dem Klimawandel zu tun? 
(Lacht). Die Rolle der Ernährung im Klimawandel wurde bisher stark unterschätzt. Die Ernährung macht einer Studie zu Folge nämlich einen Drittel der durch den Privatkonsum verursachten Treibhausgasemissionen aus. Aber das ist der ganze Ernährungsbereich: Produktion, Transport und Verarbeitung im Restaurant oder zu Hause.

Dein Team hat diese Problematik aufgenommen und deshalb an der ETH Zürich auf dem Campus Science City ein klimafreundliches Menu lanciert. Seit dem 23. November und bis am 11. Dezember wird dieses eaternity Menu im Physikrestaurant angeboten. Wie entstand diese Idee?
Es ist schwierig zu sagen, wie man plötzlich auf eine Idee kommt. (schmunzelt). Ich bin eine Person, die sich sehr viel mit der Ernährung beschäftigt und studiere Ökologie. So habe ich mir überlegt, was ich mit meinem Ökologiewissen tun kann. Meistens werden CO2-Senken gefordert oder man pflanzt Bäume. Aber wenn man die ganze Nahrungskette anschaut, dann zeigt sich, dass je höher man in der Nahrungskette steigt, desto mehr Ressourcen brauchen wir für ein Kilo Essen. In der Ernährung gibt es deshalb ein riesiges Potential, CO2 einzusparen. So ging ich mit dieser Erkenntnis zu den ecoworks* Workshops an der ETH und präsentierte meine Idee.

Ihr wurdet von ecoworks unterstützt? 
Ja, wir konnten dort unsere Idee testen und sie ist gut angekommen.

Wie gross sind die Unterschiede zwischen den eaternity Menus und den herkömmlichen? 
Da muss ich kurz rechnen – das vegetarische Menu an der Mensa hat durchschnittlich 530g CO2-Äquvalente und ein herkömmliches Fleisch-Menu hat 1240g CO2-Äquivalente. Beim eaternity Menu sind wir bei durchschnittlich 370g CO2-Äquivalente, also 65% weniger als beim Fleisch-Menu. Bei den Schätzungen haben wir immer die konservativsten Werte gewählt, deswegen ist es in der Realität sehr wahrscheinlich noch mehr.

Wie viel CO2 könnt ihr somit bei eurem Projekt einsparen?
Ich habe gemerkt, dass das schwierig einzuschätzen ist. Letzte Woche haben wir von Montag bis Freitag 502 Kilo CO2-Äquivalente eingespart. Es liegt wirklich daran, wie viele Leute das Menu essen.

Wie ist die Nachfrage, stösst das eaternity Menu auf Interesse?
Das wechselt stark von Tag zu Tag. An einem Tag gefällt es den Studenten sehr gut, an anderen nicht, weil wir dann Konkurrenz mit Pommes Frites vom herkömmlichen Menu haben. (lacht).

Wie plant ihr die Gestaltung des Menus? 
Die Zielgruppe sollte möglichst gross sein. Es sollten also Lebensmittel drin sein, die alle mögen. Da können wir natürlich auf die Erfahrung des Gestronomiepartners SV Schweiz zurückgreifen.

Du hast ein Umweltnaturwissenschafts-Studium abgeschlossen. Inwiefern hat dich das ETH-Studium bezüglich der Klimadebatte beeinflusst?
Ich habe erst im Master an der ETH Zürich angefangen. Vorher habe ich in Holland den Bachelor in Biologie gemacht. Ich wurde dort bereits während interdisziplinären Kursen auf das Thema sensibilisiert. Es wurde immer gesagt: “Da ist dieses Problem – wie lösen wir es?”

Eurer Website entnehme ich, dass ein Kilogramm Rindfleisch mit 13.3 Kilogramm CO2 behaftet ist, wie muss ich mir das vorstellen?
Gut – erstens braucht man Futter für die Rinder. Die Futterproduktion verbraucht Ressourcen. Das Rind selber emittiert durch die Verdauung im Magen Methan, dieses wird in CO2-Äquivalente umgerechnet. Weiter wird der bei der Haltung, der Schlachtung, dem Transport und der Verarbeitung der Tiere verursachte CO2-Ausstoss dazugerechnet.

Wie habt ihr all diese Nahrungsmittel bewertet?
Wir arbeiten mit Ökobilanzen. Eine Ökobilanz analysiert den ganzen Lebensweg eines Produktes. Es beginnt bei den benötigten Ressourcen, Verarbeitung, Transport, Handel und Lagerung und kann weitergehen bis zur Abfallverarbeitung. Unsere Berechnungen gehen bis zu dem Punkt, an dem man ein Produkt im Laden kaufen kann.

Habe ich die Möglichkeit, die Ökobilanz meiner Gerichte abzuschätzen?
Ja, du kannst auf unsere Website gehen. Da haben wir einen Rechner, der eine Datenbank mit Zutaten hat. Du kannst dein Menu erstellen und die Zutaten und Mengen bestimmen. Momentan haben wir gut 200 Zutaten. Es kommen aber immer mehr dazu.
Wohnen und Verkehr haben also geringere Auswirkungen auf den anthropogenen Treibhauseffekt als die Ernährung?
Eindeutig: Während der Bereich Wohnen rund 24% und der Verkehr gut 19% der konsumbedingten Treibhausgasemissionen verursacht, nimmt die Ernährung mehr als ein Drittel ein.

Weshalb hat es das Thema “Ernährung” dann noch nicht in die politische Klimadebatte geschafft?
Da kann ich nur raten – vielleicht ist es ein unangenehmes Thema oder Lobbyisten unterdrücken die Diskussion. Ich ahne auch, dass die wissenschaftlichen Erkenntnisse erst seit kurzem so fundiert sind zu diesem Thema. Ich hoffe, dass es jetzt kommt.

Wenn ich also etwas fürs Klima tun will, sollte ich Vegetarier werden?
Es wäre sicher ein guter Einstieg, um das Klima zu schützen. Du kannst mehr CO2 einsparen, wenn du auf vegetarische Ernährung umstellst, als wenn du ein Hybridfahrzeug kaufst.

Lebst du jetzt vegetarisch, warst du auch vorher schon Vegetarierin?
Mehrheitlich schon. Ich esse manchmal Fisch und etwa zwei Mal im Jahr auch Fleisch. Früher war ich strikte Vegetarierin. Ich finde es aber persönlich nicht notwendig, dass man komplett auf Fleisch verzichtet.
Nicht jeder will gleich von heute auf morgen vegetarisch leben, gibt es auch andere Möglichkeiten, sich klimabewusst zu ernähren?
Es wichtig, dass wir weniger Fleisch essen. In der Schweiz isst man im Schnitt neun Mal pro Woche Fleisch, da zählt auch das Schinkensandwich zwischendurch. Gesundheitsforscher empfehlen drei Mal in der Woche Fleisch zu essen – die so genannte “low-meat diet” – dies könnte man versuchen, einzuhalten.

Welches Fleisch weisst die schlechteste Ökobilanz vor?
Eindeutig Rind und Lamm. Wobei auch Wild, da es meist aus Zucht stammt, häufig sehr schlecht abschneidet. Geflügel ist hingegen deutlich klimafreundlicher.

Welche Faktoren sind für klimafreundliche Ernährung entscheidend?
Es gibt drei Keypoints. Erstens: pflanzlich statt tierisch. Zweitens: auf die Saisonalität achten – keine Flugzeugtransporte, keine Gewächshausproduktion. Drittens: Regionalität. Frische Produkte aus der Umgebung bevorzugen. So erkennt man auch Klimasünder unter den Lebensmitteln im Supermarkt.

Sollte also in Zukunft neben den Inhaltstoffen auch der CO2-Äquivalent auf dem Produkt deklariert sein? 
Es sollte eigentlich. Die Frage ist, ob es funktionieren würde. Ich weiss von einem Test in Schweden, wo ein Fastfood-Restaurant für jeden Burger angibt, wie viel CO2-Äquivalent sie enthalten. Tatsächlich werden die Klimafreundlicheren nun stärker nachgefragt.

Wie stehen Bio-Produkte im Vergleich zu herkömmlichen Produkten da? 
Das ist eine schwierige Frage. Bei pflanzlichen Produkten weisen viele Studien darauf hin, dass sie klimafreundlicher sind, da sie auch weniger Kunstdünger und Pestizide verwenden, die viel Energie in der Herstellung benötigen und den Boden belasten. Bei tierischen Produkten ist es schwieriger und meist kann keine eindeutige Antwort gegeben werden. Es gibt aber Untersuchungen, die zeigen, dass Bio-Produkte mehr CO2 verursachen und es deshalb besser wäre, Massentierhaltung zu haben. Natürlich zählen aber auch ethische Aspekte, wo Bio-Produkte klar vorne liegen. Bio-Produkte sind generell nachhaltiger, was uns wichtig ist.

Wie sieht die Ökobilanz von Fisch und Meeresfrüchten aus?
Da gibt es riesige Unterschiede. Vor allem Garnellen schneiden ganz schlecht ab und enthalten etwa 10 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Kilogramm Garnellen. Heringe hingegen schneiden deutlich besser ab.

Wie steht es mit Milchprodukten? 
Milchprodukte können natürlich auch viel CO2 enthalten. Hier gilt die Regel, dass Frischkäse eine viel bessere Ökobilanz vorweisst als Hartkäse. Es geht hier grundsätzlich um die Menge an Milch, die verarbeitet wurde.

Wir einigen uns also auf drei Mal pro Woche Fleisch, die drei Keypoints zu befolgen und lieber Frischkäse als Hartkäse zu essen? 
Ja – das wäre nachhaltige und klimafreundliche Ernährung.

Die Website: www.eaternity.ethz.ch
* ecoworks ist eine ETH-Plattform für Projekte zur CO2-Reduktion und Energieeffizienz.

«eaternity» – nachhaltige Ernährung schützt Klima